Quem hoje passa pelo Aeroporto Governador José Richa, em Londrina, nem
imagina que a cidade já teve outro aeroporto público, entre os anos de
1938 e 1953. Denominado Aviação Velha, depois da transferência das
operações para o novo aeroporto, hoje nada mais resta dele, a não ser o
nome do bairro, outrora rural, mas que já está sendo envolvido pelos
condomínios fechados de luxo da Gleba Palhano.
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Aeronave pousada em Londrina em 1938, primeiro ano de operação do aeroporto (foto: José Juliani) |
Londrina era uma cidade jovem em 1938, pois tinha se emancipado de
Jathay (hoje Jataizinho) apenas 4 anos antes. Crescia rapidamente,
impulsionada pela plantação de café, o "ouro verde" da época.
Londrina, nessa época, estava longe de ser um paraíso. Parecia-se mais
com uma cidade poeirenta do velho oeste americano, com suas ruas não
pavimentadas e as casas de madeira. O acesso era difícil, e quem
precisasse viajar só dispunha dos trens lotados da Cia. Ferroviária São
Paulo-Paraná, a SPP, e dos ônibus, principalmente da Viação Garcia, que
trafegavam pelas péssimas estradas então existentes.
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O pátio ferroviário de Londrina em 1938: o trem era o principal meio de transporte |
A ideia de se construir um aeroporto em Londrina remonta ao dia 26 de
maio de 1935, e foi lançada pelo jornalista Humberto Puiggari Coutinho,
do Jornal Paraná Norte. O transporte aéreo já era uma necessidade para a
nascente cidade, cansada das estradas ora poeirentas, ora elameadas. A
terra vermelha do Norte do Paraná era fértil, mas cobrava o seu preço no
desconforto que causava à população.
Em 1938, o Prefeito Willie Brabazon da Fonseca Davids finalmente começou
a construir o aeroporto da cidade, em uma área adquirida dos irmãos
Edson e Mábio Palhano em sua extensa fazenda, aberta no meio da mata
antes da chegada dos colonizadores ingleses, e já tinha café plantado
desde 1928.
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Campo da Aviação Velha em 1938 (foto de José Juliani) |
O aeroporto ficava localizado na estrada que levava aos patrimônios
Regina e Espírito Santo, a cinco quilômetros da cidade, próximo ao
Ribeirão Cafezal. O local foi escolhido pela Diretoria de Aeronáutica
Civil - DAC, do Ministério de Obras e Viação, que contribui com uma
verba de 20:000$000 (vinte contos de réis) para viabilizar a obra,
As primeiras negociações foram de uma área de vinte alqueires paulistas
(484 mil metros quadrados), avaliadas em 15 contos de reais. Com a verba
concedida pela DAC, no entanto, a prefeitura adquiriu dos irmãos
Palhano um área maior, de 24 alqueires paulistas (580.200 metros
quadrados), pela quantia de 18 contos de réis. Com os dois contos de
réis restantes, a prefeitura começou as obras, em maio de 1938,
empregando 25 trabalhadores e dois tratores da municipalidade.
Bem à moda da época, foram construídas três pistas, dispostas em forma
de tesoura semi-aberta, o que possibilitava operar sempre com a melhor
condição de vento possível. A pista principal tinha 1.000 metros de
extensão, a segunda tinha 750 metros e a terceira 650 metros. Todas as
três pistas tinham 100 metros de largura, e não eram pavimentadas. Um
depósito de combustível (chamado à época de "essência") foi instalado no
campo para reabastecer as aeronaves.
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Willie Davids foi responsável pela construção do primeiro aeroporto de Londrina |
As obras foram concluídas no início de setembro de 1938, e inicialmente a
data de inauguração foi marcada para o feriado próximo de 7 de
setembro, o que não ocorreu, por diversos problemas, relacionados
principalmente com a agenda das autoridades que seriam convidadas para o
evento, pois a maioria tinha compromissos relacionados com os festejos
do dia da Independência.
Se as autoridades não vieram, pelo menos um avião pousou no campo no dia
7 de setembro. O jornal Paraná Norte registrou o pouso da aeronave na
sua edição de 17 de setembro. O avião, pertencente à Empreza Nacional de
Photografias Aéreas Ltda., era pilotado por Djalma P. de Camargo, e
trazia como passageiro o Sr. Vilela, superintendente da empresa. O pouso
ocorreu às 15 horas e 30 minutos de 7 de setembro, e mesmo não sendo
oficial, pois ocorreu antes da inauguração do campo de pouso, foi o
primeiro e histórico pouso de uma aeronave realizado em Londrina. O voo
tinha decolado de São Paulo e fez duas escalas, em Ipaussu/SP e
Jacarezinho/PR, para reabastecer, e durou 5 horas e 20 minutos ao todo,
segundo o piloto.
Tanto o piloto quanto o passageiro elogiaram o campo, considerando-o um
dos melhores do interior. Levando-se em consideração a condição
precárias dos aeroportos brasileiros da época, é bem provável que o
elogio fosse sincero. O dia seguinte amanheceu muito nublado para o
avião retornar a São Paulo, e o piloto resolveu convidar algumas pessoas
para um voo local, mais ou menos o que se conhece hoje como "voo
panorâmico". Os ilustres passageiros convidados, os primeiros
passageiros a embarcar no aeroporto de Londrina foram o Dr., Ernesto
Rosembergue, sua esposa Dona Senta, o fotógrafo Luiz Estrella, o Dr.
Luiz Figueiredo e sua esposa Dona Maria. No dia 9, um sexta-feira, o
aviao retornou a São Paulo.
A inauguração foi adiada para o domingo, dia 11 de setembro, conforme
determinação do Dr. Otávio Augusto de Faria Souto, representante da
Diretoria de Aeronáutica Civil no Estado mas o tempo muito curto também
dificultou o agendamento das visitas das autoridades, e ficou então para
o dia 18.
Como o Interventor Federal de São Paulo, convidado para o evento, não
podia vir no dia 18, a inauguração foi novamente adiada, para o domingo
seguinte, 25 de setembro de 1938. A inauguração do aeroporto já estava
virando uma verdadeira novela.
Finalmente, o Dr. Faria Souto, em um telegrama enviado ao Prefeito
Willie Davids, no dia 22 de setembro, determinou que a inauguração
deveria ocorrer em 25 de setembro, domingo, entre 11 e 12 horas, e que
estariam presentes o Interventor Federal do Paraná, Dr., Manoel Ribas, e
o General Manoel Rabello, comandante da 5ª Região Militar, que viriam
de Curitiba.
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O prefeito Willie Davids, na Aviação Velha, em 1941 (foto: ACIL) |
Várias aeronaves deveriam estar presentes no domingo, segundo a edição
de 24 de setembro do Paraná Norte. O 5º Regimento de Aviação mandaria
cinco aeronaves da Aviação Militar, três Corsários e dois Waco Cabine.
O Aerolloyd Iguassu mandaria uma aeronave, assim como a Vasp e a
Aviação Naval. Pelo menos um avião particular estava confirmado, e
provavelmente outros também participariam.
A Prefeitura Municipal convidou toda a população para o evento. A Viação
Garcia colocou dois ônibus à disposição de quem quisesse participar da
inauguração, em viagens contínuas e sem cobrança de passagem. O prefeito
colocou 18 funcionários públicos como auxiliares de policiamento,
identificados com uma simples braçadeira na qual estava escrito
"Polícia". O policiamento e a organização do trânsito foram coordenados
pessoalmente pelo Delegado Regional, Sr. Achilles Pimpão. Foram fixadas
placas de avisos nos locais perigosos e nas áreas franqueadas ao
público.
A prefeitura estacionou no campo um veículo indispensável naqueles
tempos poeirentos: o caminhão "aguador", com capacidade de 5 mil litros,
e abastecido com água potável. Além de "apagar" a poeira, serviria
também para aplacar a sede dos populares presentes.
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O caminhão "aguador", em primeiro plano (foto: Clube do Carro Antigo de Londrina) |
O Paraná Norte, no entanto, lamentou que os donos dos táxis (denominados
à época "autos de praça") não tivessem "se associado ao júbilo
reinante, organizando uma tabella (sic) de preços módicos".
Dessa vez, a inauguração aconteceu, mas, lamentavelmente, nenhum avião
pode pousar devido ao tempo nublado. As principais estrelas do evento
ficaram ausentes. Sem aviões, restou aos cinco mil presentes à festa
comemorar, tomando água, a única bebida disponível.
O aeroporto acolheu, de início, muitas aeronaves particulares e de
empresas especializadas em aerofotos e topografia, mas nenhuma empresa
chegou a implantar serviços aéreos regulares para Londrina, antes e
durante a Segunda Guerra Mundial.
Em 20 de janeiro de 1941, o Governo Vargas criou o Ministério da
Aeronáutica, que se tornou a autoridade aeronáutica única no país,
administrando tanto a aviação civil quanto a aviação militar. Pouco
depois, em 22 de maio, era criada a Força Aérea Brasileira - FAB.
Janeiro de 1941 também foi importante localmente, em Londrina. No dia
21, um grupo de cidadãos londrinenes se reuniu para fundar o Aeroclube
de Londrina. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina,
Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo,
Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio
Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como primeiro
Presidente do Aeroclube. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram à
instituição recém criada um terreno ao lado do Aeroporto, onde foi
construído rapidamente um hangar de madeira, doada pelos madeireiros
Carlos Almeida, Fabrini e Mortari. O hangar foi batizado com o nome do
ex-prefeito Willie Davids, então no ostracismo político.
A construção do hangar era uma condição básica para o Aeroclube
solicitar ao Governo uma aeronave de instrução. O Dr. Anísio foi a São
Paulo para se encontrar com o jornalista Assis Chateaubriand, que então
coordenava a Campanha Nacional de Aviação, que arrecadava fundos para
adquirir aeronaves de instrução para os aeroclubes brasileiros.
Chateaubriand prometeu uma aeronave para o Aeroclube de Londrina, e
Figueiredo voltou a Londrina, de trem, com essa promessa nas mãos, sendo
festivamente recebido na estação ferroviária pelo feito.
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A oficina Pismel recuperou o avião do Aeroclube acidentado ao chegar, em 1941. |
O avião, de fato, não tardou a aparecer. Pilotado pelo jornalista e
piloto Joaquim Macedo, um Piper Cub J3 chegou voando em uma tarde
ensolarada de domingo a Londrina. O piloto sobrevoou a cidade, a baixa
altura, mas não conseguiu localizar o campo de pouso, naquele caos que
era então a área ao redor da cidade, repleta de áreas recém desmatadas,
queimadas e restos de tocos de árvores. Ao se esgotar o combustível, o
avião pousou nos pés de café da Fazenda Coati (hoje bairro Shangri-lá),
ficando gravemente danificado, mas deixando o piloto ileso. Foi o
primeiro acidente aeronáutico em Londrina.
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Aviões DC-3 da REAL em Londrina, no final da década de 40 |
O avião foi recuperado em uma oficina de carros, de propriedade de João
Pismel, e posteriormente voltou a voar no Aeroclube. Outros aviões foram
chegando à instituição, a partir de 1º de julho de 1941, e o Curso de
Formação de Pilotos foi homologado pelo Departamento de Aviação Civil no
dia 13 de maio de 1942.
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Acidente em Londrina na década de 1940 (foto: Camila Bordim) |
1942, no entanto, foi um ano tenebroso para o Brasil. O Brasil entrou na
Segunda Guerra Mundial em 22 de agosto, e as consequências disso não
tardaram a ocorrer. O racionamento dos insumos básicos foi a principal
praga imposta à população pela guerra. Quase tudo era racionado, do sal
até o combustível. Os proprietários de automóveis se viram obrigados a
colocar seus veículos em cavaletes ou adaptá-los para uso do gasogênio,
um engenhoso invento que possibilitava usar lenha para funcionar os
motores. Lenha era o que não faltava em Londrina na década de 1940, mas o
processo era tão trabalhoso que somente alguns motoristas de praça e as
empresas de ônibus se arriscavam a usar o dispositivo.
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Ônibus a gasogênio da Viação Garcia, nos anos 40 |
Obviamente, aviões não podiam usar o gasogênio, e a gasolina de aviação,
embora não sujeita oficialmente ao racionamento, praticamente
desapareceu. Deixou de ser fornecida a granel e passou a vir em latas de
vinte litros, que foram rareando cada vez mais, até desaparecer.
O campo de pouso de Londrina, sem aviões, passou a sofrer as
consequências do abandono. O mato tomou conta do espaço. Com falta de
verbas, a prefeitura também relaxou na conservação da estrada de acesso.
A ponte sobre o ribeirão Cafezal, de madeira, frequentemente era levada
pelas cheias, bloqueando o acesso ao aeroporto até a pé ou por tração
animal.
Em 1944, somente o Aeroclube operava, praticamente, no aeroporto. O
guarda-campo aproveitava os espaços livres entre as pistas para plantar
milho ou arroz, para driblar o racionamento. Embora as atividades de
instrução de voo, consideradas prioritárias pelo governo, continuassem,
os pilotos e alunos sofriam naquele aeroporto isolado, poeirento e longe
da cidade, e tentavam convencer as autoridades municipais a instalar um
aeroporto mais próxima da cidade e mais acessível.
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Hangar do Aeroclube de Londrina, já no novo aeroporto, em 1956 (foto: José Juliani) |
A prefeitura acabou cedendo à pressão, e adquiriu uma área de terras
rural bem próxima ao quadrilátero central da cidade, a então denominada
"Seção Ikku", na zona leste, que foram compradas por imigrantes
japoneses no começo da década de 1930. Durante a guerra, os imigrantes
japoneses sofreram várias dificuldades e restrições, por serem
considerados, praticamente, como "inimigos", e não hesitaram em vender
suas propriedades para poder sobreviver naquela época.
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Plantação de café no local onde hoje é o Aeroporto de Londrina (foto: Haruo Ohara) |
A legalização das terras adquiridas da colônia japonesa, no entanto,
tardou, pois o governo federal tinha confiscado as escrituras, o que
atrapalhou burocraticamente o negócio. O novo aeroporto, portanto,
custou a sair do papel. Foi somente em 29 de outubro de 1945 que dois
pilotos-alunos do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e
Afonso Haikal, aproveitando o súbito vácuo de poder resultante da
deposição do Governo Vargas, tomaram "emprestados" dois tratores da
prefeitura e começaram a arrancar os pés de café abandonados pelos
japoneses na Seção Ikku.
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Avião da REAL na Aviação Velha, década de 1940 (foto: Camila Bordim) |
A pista do novo aeroporto tomou forma e estava praticamente pronta em
1949, ainda sem pavimentação, mas o velho aeroporto na Gleba Palhano
ainda tinha um papel a cumprir.
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Avião Dragon Rapid da VAA, primeira empresa aérea a operar em Londrina |
Logo depois do final da guerra, em 1945, a aviação civil se viu
subitamente renascida, inundada por material americano vendido quase de
graça, como "sobras de guerra", pelos americanos. Muitas empresas aéreas
surgiram nessa época, e logo o Aeroporto de Londrina tornou-se destino
de uma empresa aérea regular, a Viação Aérea Arco-Iris - VAA.
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Aeronave da REAL na Aviação Velha (foto: Camila Bordim) |
A VAA, baseada no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, começou a operar
voos para o oeste paulista em 12 de julho de 1946, com uma linha ligando
Congonhas a Ourinhos, Assis e Presidente Prudente. Pouco tempo depois, a
linha passou a atender Londrina. A empresa operou 6 aviões ingleses
bimotores De Havilland DH-89A Dragon Rapide, matriculados PP-AIA,
PP-AIB, PP-AIC, PP-AID, PP-AIE e PP-AIF. Os Dragon Rapide podiam levar
apenas 6 a 8 passageiros, mas tinham um bom desempenho de voo, pois
alcançavam 210 Km/h de velocidade, bem mais rápidos que os trens, que
levavam 24 horas de viagem entre Londrina e São Paulo, com uma incômoda e
demorada baldeação em Ourinhos, ou os ônibus, ainda mais lentos, pela
péssima condição das rodovias.
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Primeiro avião da REAL a pousar em Londrina - 1947 (foto: Camila Bordim) |
A VAA logo ganhou uma concorrente de
peso em Londrina. A REAL trouxe seu primeiro avião a Londrina em 1947,
pilotada pelo comandante chefe da empresa, Linneu Gomes. Era um Douglas
C-47 convertido para DC-3 civil, bem maior e mais confortável que os
Dragon da VAA. Os DC-3 da REAL passaram a dominar a aviação comercial em
Londrina, mas isso acabou atraindo outras empresas, como a VASP, que
também passou a operar ainda no antigo aeroporto. A VAA, depois de uma
série de acidentes e problemas financeiros, teve suas linhas cassadas em
junho de 1950 e deixou de operar.
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Destroços do PP-RYK, do Aeroclube de Londrina, destruído em uma colisão aérea no centro de Londrina (foto: Camila Bordim) |
Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube,
que ainda operava na Gleba Palhano, sofreu um grande abalo com o
primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper
PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião
Stinson particular, o PP-DFY, pertencente a Glauco Gentil de Oliveira e
procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se
precipitaram ao solo, o Stinson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma
serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação
Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois
pilotos sobreviveu ao desastre.
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DC-3 da REAL, e
duas aeronaves do Aeroclube, o Fairchild F24 PP-DAC e o Piper J-3
PP-RYK, perdido em um acidente logo após (foto: Camila Bordim) |
Em 13 de dezembro de 1950, uma
quarta-feira, o aeroporto foi palco do pior desastre aéreo até então
ocorrido em Londrina. Um DC-3 da Vasp, o PP-SPT, sofreu uma pane de
motor durante a decolagem, perdendo a direção devido à tração
assimétrica e baixa velocidade. O avião saiu da pista e precipitou-se em
direção a um bar que ficava na estrada, ao lado do terreno do
aeroporto.
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Grupo reunido ao redor dos destroços do PP-SPT da Vasp (foto: Apolo Teodoro) |
O acidente ocorreu por volta das 13
horas e 30 minutos. O avião descia pela pista, que tinha um suave
declive desde a estação de passageiros, e quando perdeu a reta da
decolagem foi em direção às casas do bairro, precisamente para o bar do
comerciante Augusto Lovo, o "Gustinho". Gustinho foi alertado pelas
crianças, e se salvou, assim como as irmãos Rizzieri, Afonso, Cléria e
Maria Aparecida e outros seus familiares. A professora Rosita Borges,
que estava na venda do seu pai, Antônio Borges, também escapou por
pouco, pois a venda também foi destruída pelo avião.
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O PP-SPT acidentado foi lentamente sucateado pela VASP, após o acidente |
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DC-3 da REAL, na Aviação Velha (foto: Camila Bordim) |
Três clientes do bar do Gustinho, o
mineiro Antônio João de Matos, o "Totonho" e dois homens da família
Pirolli, no entanto, não tiveram a mesma sorte e acabaram falecendo no
acidente. Nenhum dos seis tripulantes e 25 passageiros do avião se feriu
com gravidade. O voo provinha da cidade de Arapongas e tinha São Paulo
como destino final. A aeronave teve perda total e foi desmontada pela
VASP no local do acidente.
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DC-3 da REAL, decolando da Aviação Velha em 1947 (foto: Camila Bordim) |
Em 1952, o aeroporto velho começou definitivamente a ser abandonado. O
piloto Sidney Polis construiu um hangar no novo aeroporto da zona leste,
que viria a servir sua empresa RETA - Redes Estaduais de Táxi Aéreo, e
que também serviu ao Aeroclube de Londrina enquanto essa entidade
construía seu proprio hangar. Foi nessa época que o aeroporto de
Londrina ganhou o seu primeiro fiscal do DAC, o senhor Dikran Balikian.
Dikran permaneceria como fiscal do DAC em Londrina até se aposentar, em
2003.
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Estação de Passageiros do novo aeroporto de Londrina, 1958 |
Finalmente, em 1953, a prefeitura e o Departamento de Aviação Civil
resolveram abandonar definitivamente o aeroporto e transferir todas as
operações para o novo aeroporto na zona leste, embora esse ainda não
possuísse pista pavimentada e ainda operasse em condições precárias. A
pista do novo aeroporto somente ganharia pavimentação em 1956, uma nova
estação em 1958 e uma torre de controle em 1962.
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Torre do novo aeroporto de Londrina, 1961 |
O abandono do velho campo se deu de modo súbito. Uma frota de caminhões
transportou todo material das empresas e da administração do aeroporto
para o novo em apenas um dia, e no dia seguinte, o DAC fechou
definitivamente as pistas. O bairro contíguo ao aeroporto ganhou o nome
de Aviação Velha, e passou anos em lenta decadência até a construção do
Centro de Eventos de Londrina, que ocupa hoje parte do campo, e do
"boom" imobiliário que hoje toma conta da região. Quanto ao aeroporto,
nunca mais recebeu aeronaves, e passou à história depois de menos de 15
anos de operação.
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Inauguração da
pista pavimentada do novo aeroporto, em 8 de abril de 1956. Nessa época,
o velho aeroporto já estava desativado (foto: Haruo Ohara)
Fontes: Apolo Teodoro (Planeta
Sercomtel); Dr. Jonas Farias de Castro Filho; Dikran Balikian (DAC);
Camila Palma Bordin (Unopar), Aeroclube de Londrina, Humberto Puiggari
Coutinho (Paraná-Norte), Haruo Ohara, José Juliani
Pesquisa e texto: Prof. Jonas Liasch Filho (Aeroclube de Londrina)
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