Avenida Paraná, antes do Calçadão

Nos primeiros tempos de Londrina, a Avenida Paraná era a mais movimentada artéria da cidade, pois além de cruzar o centro, também era parte da rodovia, que vinha de Ibiporã através das hoje chamadas Estrada dos Pioneiros e Avenida Celso Garcia Cid (que já foi parte da Avenida Paraná).

Avenida Paraná, em 1946, já pavimentada e com a praça Mal. Floriano renovada

A circulação de carros no trecho central, entre a Praça Willie Davids e a Rua Pref. Hugo Cabral começou a ser restringida em 1977, com a construção do atual Calçadão, e o trecho ficou restrito à circulação de pedestres.

Avenida Paraná, na década de 1940, pavimentada com paralelepípedos

Por ser parte da rodovia, as duas primeiras estações rodoviárias ficavam muito próximas da Avenida Paraná, na Praça Willie Davids. A avenida concentrava grande número de casas comerciais.

Avenida Paraná no trecho da curva que passava pela Praça Willie Davids, na década de 40

O trecho da Avenida Paraná, entre as Avenidas Rio de Janeiro e São Paulo, assim como o trecho da Rua Maranhão, entre a Avenida Rio de Janeiro e a Rua Minas Gerais, foi o primeiro de Londrina a receber iluminação pública.

Trecho da Avenida Paraná, com os postes instalados no meio da rua, em 1941, ainda sem pavimentação

A curva da Avenida Paraná, no trecho que passava pela Praça Willie Davids, em 1940

Alameda Manoel Ribas, década de 1940

Vista da Alameda Manoel Ribas em meados da década de 1940. Nessa época, a alameda era ainda denominada Rua Santa Catarina. Pode-se ver o prédio da Prefeitura Municipal, à esquerda da foto. Pela quantidade de veículos na rua, percebe-se que a foto foi tirada após a Segunda Guerra Mundial, pois praticamente não era possível utilizar carros durante o período do conflito, a não ser que fossem equipados com gasogênio.

O Aeroclube de Londrina: 70 anos de história

No início da década de 1940, os tempos eram difíceis: a Europa estava em plena Segunda Guerra Mundial, que ameaçava se espalhar pelo resto do mundo. O Governo Federal, preocupado com os rumos da guerra, resolveu concentrar os meios aéreos militares em uma única arma, a Força Aérea Brasileira, e criou o Ministério da Aeronáutica, que teria poderes para administrar tanto a aviação civil quanto a aviação militar.

O Aeroclube de Londrina, década de 50 - foto de José Juliani

O mundo e o Brasil percebiam, então, a grande importância que a aviação teria no destino da humanidade. Um influente jornalista, Francisco de Assis Chateabriand, dono de um império de comunicações da época, os Diários Associados, iniciou uma campanha para formar pilotos civis no Brasil inteiro, e esses pilotos formariam uma "reserva" de mão de obra aeronáutica que poderia, se necessário, entrar em combate caso o Brasil se envolvesse efetivamente na guerra (o que viria a acontecer em agosto de 1942). A campanha foi denominada "Campanha Nacional de Aviação", e contaria não só com o apoio do Governo, mas também de empresas e pessoas físicas, através de doações de dinheiro, terrenos, hangares e aeronaves.

O Aeroporto de Londrina visto de uma das aeronaves do Aeroclube, em 1958 (foto de Yutaka Yasunaka)

Centenas de aeroclubes, centros de formação de pilotos, foram constituídos no Brasil graças ao apoio da Campanha Nacional de Aviação de Chateaubriand. Entre esses aeroclubes, merece especial destaque o Aeroclube de Londrina.

No início de 1941, Londrina era uma cidade jovem, tinha apenas 10 anos de existência e seis anos de emancipação política. A cidade foi criada com base em loteamento promovido por uma empresa de capital inglês, a CTNP - Companhia de Terras Norte do Paraná, subsidiária da Parana Plantations Ltd, com sede em Londres. Tal empreendimento sobrevivia graças à cultura do café, então o grande produto de exportação brasileiro e base da nossa economia.

Um grupo de cidadãos londrinenses, em uma reunião realizada em 21 de janeiro de 1941, resolveu criar um aeroclube na cidade. Fizeram parte dessa reunião o Prefeito nomeado de Londrina, Miguel Balbino Blasi, Ruy Ferraz de Carvalho, Anísio Figueiredo, Vicente Cioffi, Newton Câmara, Luiz Estrela, Davi Dequech e Atanásio Belo. Essa reunião elegeu o Dr. Anísio Figueiredo como Presidente.

O Dr. Figueiredo logo começou os trabalhos para dotar o Aeroclube de Londrina com uma estrutura que o habilitasse a receber uma aeronave da Campanha Nacional de Aviação. Os irmãos Mábio e Edson Palhano doaram uma área de terras vizinha ao aeroporto de Londrina, próxima ao Patrimônio Espírito Santo. O hangar foi construído todo em madeira, cedida pelas serrarias Mortari, Carlos Almeida e Fabrini, e a mão de obra foi cedida sem ônus pelo Prefeito Miguel Blasi. A construção demorou poucas semanas.

O Dr. Anísio, logo após a construção do hangar, foi a São Paulo solicitar a Assis Chateaubriand um avião de instrução. O jornalista prometeu enviar uma aeronave assim que possível, encarregando o piloto e jornalista Joaquim Macedo de levá-lo a Londrina em voo. No regresso a Londrina, o Dr. Anísio foi recebido por uma multidão e pela Banda Municipal, que o aguardava na Estação Ferroviária. Não faltaram os tradicionais discursos na festa que se seguiu.

O avião chegou a Londrina na tarde de um domingo de sol, mas o piloto não conseguiu localizar o campo. A aeronave acabou fazendo um pouso sobre os pés de café da Fazenda Coati, nas proximidades da Rua Quintino Bocaiúva (hoje Bairro Shangri-la), e ficou bastante danificada, mas o piloto nada sofreu. O fato adiou a entrega oficial do avião, o que ocorreu somente no dia 1º de julho de 1945. Era um Piper Cub J-3, matriculado PP-RYK, que foi batizado com o nome "Londrina".

O Dr. Anísio Figueiredo deixou a presidência do Aeroclube em 1943, sendo substituído por Newton Câmara. Posteriormente, a Presidência seria assumida por Celso Garcia Cid. Durante os anos da guerra, embora o governo ainda fornecesse algum combustível, a situação do Aeroclube de Londrina ficou bastante difícil, devido aos racionamentos da época e ao estado deplorável do aeroporto. O acesso ao campo de pouso era muito difícil, a estrada era de terra batida e ficava totalmente intransitável em dias de chuva.

Os dirigentes do Aeroclube fizeram uma campanha junto à Prefeitura para mudar o aeroporto para um local mais acessível. A Prefeitura adquiriu um terreno que pertencia a uma colônia japonesa, a Seção Ikku, no lote 1 vendido pela CTNP, permutando a área com terrenos no centro da cidade. Todavia, o negócio não foi adiante, pela dificuldade dos japoneses entregarem efetivamente a área, pois o governo federal estava criando dificuldades para isso por considerar os imigrantes nipônicos como "inimigos em potencial".

O fato é que ninguém fez nada em relação ao novo campo de pouso até que, no dia 29 de outubro de 1945, o Governo Vargas renunciou, levando junto todos os Prefeitos e Governadores (na época, Presidentes de Estado) nomeados. Aproveitando o "vácuo de poder", que durou três dias, dois integrantes do Aeroclube, os médicos Jonas Farias de Castro Filho e Afonso Haikal, pegaram dois tratores de esteira da Prefeitura e arrancaram os primeiros pés de café para abrir a pista de pouso.

A nova pista, entretanto, só começou a operar em 1949, pois o aeroporto antigo foi revitalizado após a guerra e começou a operar aviões comerciais, das empresas VAA - Viação Aérea Arco Ìris e REAL - Redes Estaduais Aéreas Ltda. Somente em 1953 o velho aeroporto, então denominado "Aviação Velha", foi totalmente desativado.

Em 25 de agosto de 1947, o Aeroclube sofreu um grande abalo com o primeiro acidente com vítimas da história da instituição. O Piper PP-RYK, ao sobrevoar o centro da cidade, chocou-se com um avião Stimson particular, procedente da cidade de Cornélio Procópio. Ambas as aeronaves se precipitaram ao solo, o Stimson na Praça Rocha Pombo e o Piper em uma serraria na Rua Acre, logo abaixo do pátio de manobras da Estação Ferroviária. Ambas as aeronaves foram destruídas e nenhum dos dois pilotos sobreviveu ao desastre.

O Aeroclube, no início dos anos 50, funcionou no hangar da empresa RETA - Rede Estadual de Táxi Aéreo (hoje Oficinas Unidas, antiga Avipar), até que fosse construído um hangar próprio no terreno doado pela prefeitura ao Aeroclube. As obras para a construção do hangar iniciaram-se em 1955. O prédio tinha estrutura mista de alvenaria e madeira. A madeira de alta qualidade (peroba rosa) empregada na construção das salas de aula, secretaria e da estrutura do teto foi cedida principalmente pelas Serrarias Lolata e SIAM. O hangar foi batizado com o nome de "Jayme Americano", em homenagem a um oficial da FAB dos anos 40.

O novo hangar do Aeroclube foi inaugurado com uma grande festa, junto com a pista pavimentada do aeroporto, em 08 de abril de 1956. Estavam presentes à inauguração o Prefeito Antônio Fernandes Sobrinho, o Governador Moysés Lupion, Assis Chateaubriand, o comandante da 5ª Zona Aérea e outras autoridades.

O Aeroclube de Londrina tem um histórico de ser um centro de formação profissional, ao contrário de muitos outros, que se voltaram à prática de aerodesportos. Consequentemente, Londrina nunca foi um grande centro de vôo a vela ou de paraquedismo, mas em compensação formou centenas de pilotos, comissários e mecânicos para a aviação privada, executiva e comercial. Como está instalado em um grande e movimentado aeroporto comercial, administrado pela INFRAERO, o Aeroclube tem diversas facilidades proporcionadas por toda essa infraestrutura, proporcionando um treinamento completo para seus alunos.

Depois dos cursos de pilotagem, que formaram as primeiras turmas em 1946, o Aeroclube criou novos cursos, de comissário de voo no final dos anos 90, e mecânico de manutenção aeronáutica, nos anos 2000. Hoje, o Aeroclube atrai alunos do Brasil inteiro para seus cursos de formação profissional, tendo convênio com a UNOPAR - Universidade Norte do Paraná para formar alunos em nível Superior, com o Curso de Ciências Aeronáuticas, um dos 3 primeiros implantados no país, em 1999.

Atualmente, o Aeroclube de Londrina possui uma área de 13 mil metros quadrados ao lado do Aeroporto, a menos de dois Km do centro da cidade, quatro aeronaves Cessna 150 (PT-BKR, PT-BTW, PT-BKU e PR-BLO), um Embraer Tupi (PT-VHV) e um Piper PA-20 (PP-GPH)além de 4 aeronaves Aero Boero 115 cedidos em comodato pela ANAC (PP-FGM, PP-GMA, PP-GMR, PP-GMG e um Embraer Corisco Turbo também cedido pela ANAC (PP-FXH). Visando melhorar o atendimento, o Aeroclube arrendou mais cinco aeronaves, sendo um bimotor Piper Twin Comanche, um Cessna 172 com painel eletrônico G1000, e três Cessnas 152. Também está instalando um novo simulador de bimotor para o treinamento de voo por instrumentos.

Os cursos atualmente mantidos pelo Aeroclube de Londrina são: Piloto Privado, Piloto Comercial, Vôo por Instrumentos (IFR), Instrutor de Voo de Avião (INVA), Comissário de Voo, Mecânico de Manutenção Aeronáutica (MMA), nos módulos Básico, Célula e Grupo Moto-Propulsor. Tem dois alojamentos, com um total de 45 lugares para alunos de fora de Londrina, dentro do próprio Aeroclube, a menos de 5 minutos de ônibus ou de carro do centro da cidade.

A atual Diretoria do Aeroclube, eleita em Assembléia Geral em julho de 2009 para o biênio 2009/2011, é encabeçada pelo Coronel da Reserva da Aeronáutica Humberto Sérgio Cavalcante Marcolino, tendo Antônio Francisco Magnani como Vice-Presidente. Essa Diretoria continuou o trabalho de re-estruturação iniciado há algumas gestões no sentido de ampliar a frota, os serviços e as instalações, como salas de aula (hoje, são 7 salas de aula, todas com ar condicionado e equipamentos de multi-media), alojamentos e instalações administrativas. A atual gestão criou a Biblioteca Técnica, contratou um mecânico e um auxiliar homologados para executar revisões de até 100 horas, criou a oficina-escola do Curso de Mecânico e implantou o Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional.

O Aeroclube de Londrina possui hoje mais de 250 alunos práticos e teóricos, e voa mais de 700 horas de instrução por mês., e foi considerado em 2007 como o melhor aeroclube do Brasil pela ANAC, devido ao número de alunos aprovados em bancas, checados, produtividade por aeronave, qualidade de ensino e do corpo docente.

As antigas estações rodoviárias de Londrina

Ao longo da sua relativamente curta história, Londrina teve nada menos que quatro estações rodoviárias, fora o atual terminal.

Foto: José Juliani

A primeira rodoviária de Londrina foi construída pela Companhia Ferroviária São Paulo - Paraná (SPP), no início dos anos 30. Localizava-se na esquina das ruas Maranhão e Minas Gerais, em frente à atual Praça Willie Davids. Na foto acima, de José Juliani, a rodoviária é o maior prédio, à direita.

Foto: José Juliani

Essa primitiva rodoviária supria a ausência do transporte ferroviário, enquanto a ponte sobre o Rio Tibagi, em Jataí, era construída. Foi construída totalmente em madeira, e dispunha de uma plataforma coberta, um depósito de cargas e uma estação telegráfica. Os ônibus da SPP transportavam os passageiros entre Londrina e Jataí, que desde 1932 era o final da linha para os trens da Companhia.

A Rodoviária atendia tanto os ônibus quanto os caminhões da SPP, enquanto não chegavam os trens.Da mesma forma que a maioria das estações ferroviárias da época, trazia o seu nome escrito no teto, para servir de referência para os aviões do Correio Aéreo Militar, implantado em 1931.

A SPP desativou sua estação rodoviária no mesmo dia em que foi inaugurada a estação ferroviária, 28 de julho de 1935.

Em 1933, o pioneiro Celso Garcia Cid e Mathias Heim, ex-chefe das oficinas da SPP, fundaram a Empresa Rodoviária Heim & Garcia, com capital de 100 Contos de Réis, e obtiveram em 15 de janeiro de 1934 a concessão para explorar as linhas de Londrina para Arapongas, Nova Dantzig (atual Cambé) e Rolândia.

Celso Garcia Cid e seu "novo" ônibus, logo após ser convertido (foto: José Juliani)

Celso Garcia Cid prestava serviços para a SPP, transportando cargas diversas, principalmente dormentes ferroviários, em seu caminhão. Esse caminhão foi rapidamente convertidos em um ônibus, chamado popularmente de "jardineira", em Londrina, em 1934 (foto acima, de José Juliani), para assumir as linhas de passageiros. O primeiro ônibus de Celso Garcia Cid, batizado de "Catita", foi preservado e existe até os dias de hoje, no acervo do Museu da Viação Garcia.

Foto: José Juliani

Com a iminente desativação da rodoviária da SPP, a empresa Heim & Garcia construiu, em frente à estação da SPP, uma nova rodoviária, na atual Praça Willie Davids, bem em frente aos escritórios da Cia. de Terras Norte do Paraná (foto abaixo, de José Juliani). 

foto: José Juliani

Essa rodoviária era muito simples, na verdade uma simples parada de ônibus coberta, com pilares em alvenaria, e atendia exclusivamente passageiros, não dispondo nem de armazém de carga e nem de estação telegráfica. Sua inauguração se deu no mesmo dia da desativação da rodoviária da SPP e da inauguração da estação ferroviária.

foto: José Juliani

Tanto a sociedade entre Heim e Garcia quanto a nova rodoviária tiveram vida bastante curta. O pessimista Mathias Heim não via, na verdade, muito futuro para uma empresa rodoviária no meio do sertão, que não dispunha de estradas adequadas. Como vinha do meio ferroviário, considerava os trens muito mais práticos e confiáveis.

Finalmente, em 1º de fevereiro de 1938, Heim vendeu sua participação na sociedade para José Garcia Villar, e a empresa passou então a se denominar Empresa Rodoviária Garcia & Garcia.

Praticamente na mesma época, a rodoviária foi transferida para a Praça Primeiro de Maio, no local onde hoje se encontra a Concha Acústica.

foto: Carlos Stenders

A nova rodoviária (foto acima), a terceira de Londrina, era tão simples e acanhada como a anterior. Com o aumento da demanda pelos ônibus, mesmo durante o racionamento de gasolina imposto pela Segunda Guerra Mundial, a rodoviária vivia superlotada e nunca deu conta de atender à população adequadamente. Na verdade, era uma estrutura claramente provisória (foto abaixo, de Yutaka Yasunaga - acervo do Foto Estrela).

Foto: Yutaka Yasunaka

Após o duro período da Guerra, Londrina e toda a região renasceram com muito mais vigor do que antes. Os ingleses venderam a CTNP e a SPP para novos donos, brasileiros, e foram embora para defender sua nação dos inimigos nazistas, durante a Guerra.

Com o fim da Guerra, houve um crescimento econômico generalizado no mundo, e plantar café virou um negócio espetacular. Os preços subiram rapidamente e fortunas foram criadas quase da noite para o dia. Isso transformou o próprio aspecto da cidade que, de uma cidade poeirenta de casas de madeira, com jeitão de faroeste americano, tornou-se um lugar sofisticado e chique, com direito a modernas e inovadoras construções, assinadas por arquitetos renomados.

De fato, na gestão de Hugo Cabral, na Prefeitura de Londrina, o então Secretário de Obras e Viação, Rubens Cascaldi, convidou o arquiteto João Batista Villanova Artigas para elaborar o projeto da nova estação rodoviária de Londrina. 

Artigas era professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, e foi indicado por seu aluno, irmão de Rubens, Carlos Cascaldi que, posteriormente, viria a se tornar seu sócio.

foto: Yutaka Yasunaka

O projeto foi prontamente aprovado e a construção começou ainda em 1949. A inauguração da nova rodoviária, situada no lado sul, e mais elevado, da praça Rocha Pombo, ocorreu em 1952, na gestão do Prefeito Milton Ribeiro de Menezes.

A nova rodoviária de Londrina é um marco arquitetônico notável da cidade e foi uma das maiores obras do grande arquiteto, que viria a criar outras obras em Londrina, como o Cine Ouro Verde, o Edifício Autolon e a Casa da Criança.

A Rodoviária de Londrina integrou-se totalmente à Praça Rocha Pombo, que foi urbanizada, ocupando o espaço entre as estações ferroviária e rodoviária (foto abaixo).

Entretanto, a rodoviária tornou-se totalmente insuficiente para atender a cidade, com o decorrer do tempo. De fato, menos de 20 anos depois de ser inaugurada, já estava saturada.

foto: Yutaka Yasunaka

Em 1976, Londrina elegeu Antônio Casemiro Belinatti como prefeito, e este convida o arquiteto Oscar Niemeyer para projetar uma nova estação rodoviária para a cidade.

foto: Yutaka Yasunaka

Niemeyer elaborou um grandioso, mas caríssimo, projeto, de uma rodoviária de formato circular, com 50 plataformas para os ônibus, contrastando com as sete plataformas da rodoviária anterior.

Iniciadas em 1979, as obras exigiram a demolição das casas da Vila Matos, a antiga zona do meretrício, abaixo da linha férrea que, então , cortava a cidade. Era um espaço urbano central, mas, então, altamente degradado e decadente.

Alguns pilares foram erguidos, assim como algumas vigas da estrutura do teto, mas as obras acabaram sendo abandonadas devido a problemas de custo e falta de verbas. Depois de alguns anos de abandono, o Prefeito Wilson Moreira  alterou substancialmente o projeto, para diminuir o seu custo, substituindo o teto de alvenaria, originalmente previsto, para uma cobertura metálica. A nova rodoviária, batizada como "Terminal Rodoviário José Garcia Villar", foi inaugurada em 25 de junho de 1988. Hoje dispóe de 55 plataformas para ônibus e é uma das melhores rodoviárias do Brasil.

A velha rodoviária permaneceu alguns anos em total estado de abandono, embora tivesse sido tombada como Patrimônio Histórico Estadual desde 1975. Finalmente, em 1993, o edifício foi restaurado e transformado no Museu de Arte de Londrina e, como tal, permanece até hoje.