Viajando de trem pelo Norte do Paraná

Os primeiros habitantes de Londrina não tinham muitas opções de transporte para poder viajar, e a principal delas era, sem dúvida, o trem. As estradas de rodagem, não pavimentadas, eram muito precárias, e sofriam demais com a lama, quando chovia, e com a poeira fina e penetrante, quando o tempo estava seco.

Trem na estação de Londrina, na década de 1950

A Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná - SPP, de propriedade da Companhia de Terras Norte do Paraná, chegou a Londrina em julho de 1935, e operou até 1944, quando foi vendida ao Governo Federal, sendo incorporada à RVPSC - Rede Viação Paraná - Santa Catarina.

Até então, a SPP operou um serviço de ônibus, e implantou o que se pode, com certeza, ser considerada a primeira estação rodoviária do Brasil. Essa rodoviária foi instalada na esquina das ruas Maranhão e Minas Gerais, onde hoje há a Loja Marisa. Os ônibus, então chamados de jardineiras, e que, na verdade, eram simples caminhões adaptados com carrocerias de madeira, levavam os passageiros a Jathay, atual Jataizinho, onde pegavam o trem.

Primeira estação rodoviária de Londrina, que era operado pela companhia ferroviária, a SPP (foto de José Juliani, 1933)

Quando o trem chegou a Londrina, a Companhia de Terras Norte do Paraná, controladora da SPP, desativou a rodoviária, e concessionou o serviço de ônibus para uma empresa privada, a Heim & Garcia Ltda., que posteriormente se tornou a Viação Garcia.

Primeira estação ferroviária de Londrina, em 1935, pouco antes de ser inaugurada

A foto acima, tirada por Francisco de Almeida Lopes, é da primeira estação ferroviária de Londrina, que ficou operacional entre 1935 e 1946. Essa estação foi demolida, para dar lugar à nova estação e, enquanto essa era construída, os passageiros embarcavam na plataforma do armazém de cargas. Os passageiros já usavam a plataforma da nova estação em 1949, que seria inaugurada apenas no dia 19 de julho de 1950.

Estação ferroviária de Londrina em 1950, logo após sua inauguração (foto de Haruo Ohara)

Os trens de passageiros operaram em Londrina de 1935 a 1981, quando foram totalmente suprimidos. No final dos anos 70, tinham os prefixos P-10, que vinha de Ourinhos, e P-9, que vinha de Maringá. Além desses trens, ainda tinham os trens mistos, que eram trens de carga com apenas 2 carros de passageiros na cauda, de madeira. Tinham os prefixos M-22, que vinham de Maringá, e M-23, que vinham de Ourinhos. 

Carro de passageiros da SPP

Os trens de passageiros da SPP eram tracionados por locomotivas a vapor, alimentadas a lenha, combustível bastante abundante na região naquela época. Eram compostos geralmente por uma locomotiva e seu tender, um carro de bagagem, três a quatro carros de passageiros e um vagão gaiola, de transporte de animais (foto abaixo, de Francisco de Almeida Lopes). Muitos passageiros viajavam com seus animais de montaria, e até os anos 60, os vagões gaiola eram sempre levados pelos trens de passageiros.

A velocidade do trem era baixa, média de 40 Km/h, e as paradas eram muitas. Em média, havia uma estação a cada 15 Km de linha entre Londrina e Ourinhos, estação onde os passageiros deveriam fazer baldeação para os trens da Cia. Sorocabana, caso desejassem prosseguir viagem além. Somente entre Londrina e Cornélio Procópio, por exemplo, existiam nada menos que sete estações: Ibiporã, Jataí, Frei Timóteo, Serra Morena, Pirianito (atual Uraí), Congonhas e Catupiri.

(Estação de Jataí, por Francisco de Almeida Lopes)

Em todas as estações, acumulavam-se pilhas e pilhas de lenha, para abastecer os tenders. Enquanto os empregados da SPP colocavam água e lenha nos tenders, os passageiros desciam para fazer uma refeição rápida, esticar as pernas e, eventualmente, tirar fotografias.

(Estação de Santa Mariana, por Francisco de Almeida Lopes)

Em relação aos ônibus, os passageiros do trem eram poupados do suplício da poeira vermelha, fina e penetrante, mas, em compensação, estavam sujeitos à fumaça e às fagulhas lançadas pela locomotiva. 

(Estação de Cornélio Procópio - Francisco de Almeida Lopes)

A queima de lenha, ao contrário da queima do carvão, produz grande quantidade de fagulhas. Por isso, os passageiros costumavam viajar com roupas velhas, pois as fagulhas abriam buracos de queimadura nas mesmas. Ao longo da linha, a SPP mantinha casas, com equipes de trabalhadores encarregadas de apagar o fogo que as fagulhas ateavam ao mato cada vez que um trem passava. Usavam grandes vassouras feitas com mato meio verde, para abafar os focos de fogo.

O chefe do trem, durante a viagem, ficava muito atento a qualquer sinal de fogo nos vagões. Mas, não havia extintores, no máximo havia um balde de areia. Os carros eram de madeira, e realmente não era incomum que pegassem fogo. Quando os passageiros dormiam, as janelas eram fechadas, mas, durante o dia, especialmente em dias quentes, não havia como manter as janelas fechadas. 

Estação de Congonhas (Francisco de Almeida Lopes)

A lenha, ainda que barata, era um combustível de baixo rendimento e, consequentemente, as locomotivas precisavam de mais lenha para manter a pressão nas caldeiras, praticamente a cada parada. Enormes pilhas de lenha se acumulavam em todas as estações, e rapidamente eram consumidas.

Estação de Bandeirantes (Francisco de Almeida Lopes)

O serviço prestado pela SPP era razoável, com uma organização típica dos ingleses, e os trens, ainda que lentos, costumavam ser pontuais. O mesmo não se pode dizer dos serviços da RVPSC. A qualidade do serviço caiu muito, os trens andavam sempre lotados e cada viagem era uma verdadeira epopeia. A manutenção da via era precária, o que causava lentidão em vários trechos, e interdições completas eram uma realidade.

Embora tenha havido algumas colisões com carros e ônibus, o único grande desastre com um trem de passageiros, da RVPSC, aconteceu com o trem P-13, que ia de Maringá a Ourinhos, na tarde do dia 25 de novembro de 1958. Depois de passar por Ibiporã, naquela tarde nublada. de onde saiu à 14:14, o trem percorreu a linha por apenas 3 minutos, tracionado pela locomotiva diesel elétrica 2130. Às 14:17, pouco depois de fazer uma curva, o primeiro carro de primeira classe desengatou do carro restaurante, e os três carros desengatados se desequilibraram, descarrilaram e tombaram para o lado direito, rolando por uma ribanceira.

Carros descarrilados do trem P-13, em 1958 (Folha de Londrina)

Os carros acidentados eram os três de primeira classe, prefixos B-77, B-72 e B-82, que estavam na cauda do trem, como era habitual. O trem e os demais carros pararam apenas 60 metros depois.

70 pessoas ficaram feridas, e ao menos 5 morreram no local do acidente.

Os passageiros que iam em direção a Ourinhos ou a São Paulo desembarcavam numa estranha entrada, quase uma "gaveta", na estação de Ourinhos, que avançava dentro da plataforma mais larga da Sorocabana. Os passageiros que tinham passagem para as estações da Sorocabana, em direção a São Paulo, desembarcavam do lado esquerdo do trem, para fazer a baldeação para outro trem, e os que desembarcavam em Ourinhos desciam do lado direito e dali já tinham um caminho para a rua.

Vista atual da plataforma interna da estação de Ourinhos, usada pela SPP/RVPSC

Os passageiros que, vindos do Paraná, iam em direção ao centro, sul e leste do Paraná, como Ponta Grossa ou Curitiba, desembarcavam para baldeação na estação de Marques dos Reis, que tinha duas plataformas. Uma delas atendia a SPP, e a outra atendia o Ramal do Paranapanema, que seguia em direção a Jacarezinho, Santo Antônio da Platina e ia até Ponta Grossa e Curitiba.

A RVPSC foi incorporada a RFFSA em 1957, que promoveu, pouco tempo depois a dieselização da ferrovia, substituindo as velhas locomotivas a vapor, apelidadas de "Maria-Fumaça", por novas locomotivas diesel-elétricas GM EMD G-12, o que eliminou o incômodo das fagulhas e da fumaça, além de terem grande autonomia e não precisarem de reabastecimento frequente.

A julgar pelas evidências fotográficas, locomotivas diesel elétricas da Sorocabana também já circulavam pelo Norte do Paraná no final dos anos 50.

(Trem de passageiros saindo de Ourinhos para Maringá - Francisco de Almeida Lopes)

Aos poucos, os carros de madeira foram sendo substituídos por carros de aço, mais seguros, e as novas locomotivas passaram a tracionar trens mais longos e com maior velocidade, podendo manter uma média de 60 Km/h entre as estações.

(Estação de Ourinhos, nos anos 50 - Francisco de Almeida Lopes)

Com o asfaltamento das rodovias, no início dos anos 50, os ônibus começaram a ganhar vantagem em relação aos trens, que foram sendo deixados de lado e relegados à população de renda mais baixa, devido ao baixo preço das passagens, aproximadamente metade do preço para um lugar nos carros de segunda classe.

(Locomotivas G-12 e Maria Fumaça, no tempo da dieselização - Francisco de Almeida Lopes)

Nos anos 70, a FEPASA - Ferrovias Paulistas S/A, sucessora da Cia. Sorocabana, permitiu que seus carros Budd, de aço inoxidável, circulassem no Norte do Paraná, de Ourinhos a Maringá, o que evitava a incômoda baldeação em Ourinhos.

Os trens que circulavam no Paraná eram tracionados, então, por locomotivas GM EMD G-22U, sozinhas ou em duplas, e quando chegavam a Ourinhos, eram incorporadas a um outro trem, que vinha de Presidente Prudente, e daí seguiam para a Estação Júlio Prestes, em São Paulo, com tração elétrica.

(Trem da RFFSA com carros Budd, em Maringá, de partida para São Paulo - Blog Maringá Histórica)

Um detalhe interessante é que as passagens a partir de Ourinhos tornavam-se sensivelmente mais caras, diminuindo a grande vantagem que o trem tinha sobre os ônibus, que, ainda por cima, eram bem mais rápidos.

Estação de Nova Dantzig, atual Cambé (Francisco de Almeida Lopes)

Ainda que os trens fossem lentos e os carros Budd fossem um tanto antigos, (foram comprados em 1952) o trem era razoavelmente confortável, muito espaçoso, e dispunha de carro-restaurante, que fornecia refeições prontas e de boa qualidade, a um preço bem acessível. Empregados da ferrovia também vendiam doces, salgados e bebidas a bordo do trem, em geral produtos bem populares e baratos.

(Estação de Londrina nos anos 50 - Francisco de Almeida Lopes)

A pontualidade era uma característica dos trens nessa época, e os horários eram cumpridos rigorosamente. Os maquinistas eram selecionados entre os melhores, e esmeravam-se em parar e arrancar tão suavemente que alguns passageiros mal percebiam.

(Trem passando sobre a ponte do Rio Tibagi, na década de 30 - José Juliani)

A paisagem da região Norte do Paraná, especialmente no trecho entre Cornélio Procópio e Londrina, era bastante atraente para os passageiros dos trens, que serpenteavam entre as montanhas da Serra Morena, e a travessia do Rio Tibagi, a ponte mais longa do percurso, era um atrativo á parte. Sendo estreita, a sensação que os passageiros tinham é que o trem "sobrevoava" o rio. Para ver a estrutura da ponte, o passageiro tinha que tirar a cabeça pra fora da janela.

Trem, tracionado por uma locomotiva diesel elétrica da Sorocabana, passando na ponte entre Jataizinho e Ibiporã

Com 294 metros de comprimento, construída em concreto e com vãos apoiados em 14 pilares, a ponte é uma notável obra de arte, a maior de todas, em todo o trecho da ferrovia. A despeito da baixa manutenção que recebe, continua tão firme quanto no tempo da sua inauguração.

Ponte sobre o rio Tibagi (Francisco de Almeida Lopes)

Por volta de 1978, um trem de passageiros típico que circulava na região tinha uma ou duas locomotivas G-22U, de 1600 HP cada uma, um carro-bagageiro, quatro carros de segunda classe, um carro-restaurante e dois carros de primeira classe, na cauda do trem.

Estação de Rolândia, nos anos 40 (Francisco de Almeida Lopes)

Em alguns casos, os carros-bagageiros e restaurantes eram supridos pela RFFSA, de Ourinhos a Maringá, enquanto os carros equivalentes da FEPASA seguiam para Presidente Prudente, ou ficavam em Ourinhos, para serem usados em outros trens.

(Estação de Rolândia nos anos 40 - Francisco de Almeida Lopes)

Infelizmente, nem com o baixo preço das passagens, os trens não puderam concorrer com os ônibus, cada vez melhores, mais rápidos e com mais opções de horário, e a RFFSA acabou suprimindo os trens de passageiros, cuja última viagem ocorreu em 10 de março de 1981.

A RFFSA manteve uma precária linha mista de carga e passageiros entre Maringá e Cianorte, nos anos 70. Era um trem bastante precário e irregular, que usava uma locomotiva GE U-5B ou um G-12, tracionando carros de madeira muito antigos. O trem parava nas estações somente quando algum passageiro acenava, senão passava direto.

Em dezembro de 1975, uma viagem típica de trem entre Maringá e Ourinhos tinha início no meio da tarde, em torno das 15:45. O funcionário na estação tocava o sino, e apitava. O maquinista tocava a buzina da locomotiva, e o trem começava a se deslocar bem lentamente. Passageiros retardatários ainda conseguiam entrar no trem andando.

Estação de Maringá - antiga

A primeira estação depois da saída de Maringá era Sarandi, onde o trem parava por menos de um minuto. Após o ritual, repetido em todas as estações, do sino, apito e buzina, partia para Marialva, entre os cafezais queimados por uma devastadora geada, meses antes. Muitos já tinham sido arrancados.

Casas de ferroviários em Marialva

O trem, saindo da cidade, passava abaixo da Rodovia BR-376, e seguia depois para Mandaguari. Em ambas as cidades, a parada era mais longa que em Sarandi.

Mandaguari

A próxima estação era Jandaia do Sul, serpenteando sempre entre os cafezais. A seguir, parava em Cambira, parada bem rápida, e logo depois cruzava acima da rodovia novamente, ficando ao lado norte da mesma.

Estação de Cambira, já em ruínas

A estação seguinte era Pirapó, já no município de Apucarana, seguindo paralelamente a rodovia. Pirapó deve ter sido um lugar bastante movimentado, com uma estação grande, assim como uma igreja de bom tamanho, mas já era um lugar sossegado e tranquilo em 1976.

Pirapó, em 2002, ainda inteira, mas em estado de abandono

A estação seguinte era Apucarana. Sendo uma cidade grande, tinha um estação movimentada, e pátio repleto de vagões de carga. O sol já estava abaixo da linha do horizonte. A parada era bem longa, se comparada com todas as outras, até então.

Trem de passageiros parado em Apucarana

Saindo de Apucarana, era sensível que a locomotiva fazia pouco esforço, pois a linha começa a iniciar, desde aí, uma longa e suave descida.

Em Aricanduva, a próxima estação, a parada era rápida. A pequena cidade tem uma grande igreja e uma bela estação. Em poucos segundos, o trem seguia para Arapongas.

Aricanduva

Arapongas tem uma bela estação, com tijolinhos à vista, situada do lado norte da linha. É bem movimentada, mas a parada é rápida. A próxima estação é a infame Ceboleiro. Esse vilarejo, fundado por húngaros no começo dos anos 40, teve uma grande e famosa zona do meretrício, mas esses tempos parecem ter ficado muito para trás... A parada é de poucos segundos, e logo o trem retorna sua marcha, em direção a Rolândia.

Estação de Arapongas

A cidade é movimentada, mas a estação é horrível, e a parada é rápida. O trem segue seu caminho para Cambé, onde a parada também é rápida. Na estação de Londrina, um funcionário toca o sino, anunciando que o trem já saiu de Cambé. 

Antiga estação de Cambé, quando ainda se chamava Nova Dantzig (José Juliani)

Os passageiros, em Londrina, começam a se movimentar. Não há só malas, há também muitas outras coisas, como sacos brancos e pardos, repletos de tralhas de cozinha, algumas caixas de madeira de conteúdo incerto e latas e latas de filmes que acabaram de passar uma temporada nos cinemas da cidade, e que retornam a São Paulo. Alguns pinguços aproveitam para tomar uma última dose de Tatuzinho no restaurante, ainda aberto.

Estação de Londrina

O trem chega a Londrina praticamente às 21 horas. O movimento é rápido e ordenado, os passageiros são habituais e sabem onde param os carros de primeira e de segunda. 

Entrada do pátio da Estação de Londrina, para quem vinha de Cambé

Não há confusão. Às 21:12, o sino toca, o apito soa e a buzina acompanha. O trem retoma lentamente a sua marcha, através da cidade e das instalações industriais que acompanham a linha, incluindo enormes tanques de combustível.

Antiga estação de Ibiporã, em 1940 (José Juliani)

Ibiporã tem uma bela e movimentada estação, mas a parada é rápida, nessa hora da noite. O trem segue para Jataizinho, e a locomotiva acelera apenas para partir, pois a descida é íngreme e sinuosa em todo o trecho.

As pontes do Rio Tibagi em Jataizinho, com a ponte ferroviária ao fundo.

O trem reduz a velocidade antes de passar pela ponte sobre o Rio Tibagi. O barulho que as rodas fazem nos trilhos é diferente, alguma coisa meio ressonante, como se passasse por algum lugar oco, o que não deixa de ser verdade, pois os vãos têm um formato de "U" invertido. 

Estação de Jataizinho, ainda em boas condições

É possível ver algumas luzes refletindo na água, mas pouca coisa a mais. Logo o trem faz duas curvas e chega na estação. Outrora movimentada, agora são algumas pessoas que transitam pela estação, e a parada é rápida.

Frei Timóteo

A linha ainda é plana e acompanha o rio, mas é difícil avistá-lo nessa hora da noite. A parada na pequena estação de Frei Timóteo dura alguns segundos, e agora a locomotiva acelera bastante, para ir a Serra Morena. Não há quase ninguém na estação, a não ser um senhor, já idoso, magrinho e com traços orientais, aparentemente embriagado, sentado, desanimado, em um banco, e um solitário funcionário da ferrovia. A parada é completa, mas dura só alguns segundos, e o trem prossegue, agora para Uraí.

Uraí

Embora Uraí seja bem maior que Serra Morena, a estação é muito parecida. A parada dura alguns segundos, e logo o trem segue seu caminho. Dentro dos carros, embalados pelo suave e constante balançar lateral, e pelo monótono barulho das rodas batendo nas emendas dos trilhos, quase todo mundo dorme, alguns roncam pesadamente. As luzes nunca se apagam, ficam acesas o tempo todo. O chefe do trem já cessou seu vai-e-vem para picotar as passagens, que tem o formato de pequenos cartões de papelão, e já não aparece ninguém vendendo biscoitos de polvilho e pipoca doce.

Não há ninguém no carro restaurante, nem passageiros e nem funcionários. As mesas estão limpas, os vidros das janelas estavam fechados e as luzes estão todas acesas.

Congonhas

Após uma rápida e ruidosa passagem em uma ponte metálica sobre o Rio Congonhas, o trem logo para na Estação Congonhas, onde mal se vê um funcionário solitário da ferrovia. A parada é rápida.

Pouco depois, o trem para em um minúsculo vilarejo, onde aparentemente não há nenhum funcionário para atender o trem, tampouco algum passageiro. É Catupiri. O trem mal para e já começa a andar de novo. O lugarejo, hoje, nem existe mais, e só resta no local a antiga plataforma da estação, nada mais.

Cornélio Procópio

A despeito de ser tarde da noite, o chefe do trem passa em todos os carros gritando "Cornélio, Cornélio"... Apesar disso, poucos acordam.

O pátio de Cornélio Procópio está em plena atividade, há uma locomotiva manobrando vagões de carga. A estação está mais calma, mas há passageiros para embarcar e alguns sacos e caixotes de carga e bagagem.

É possível perceber que o depósito de locomotivas está em atividade, as luzes estão todas acesas, e há motores de locomotivas em funcionamento, apesar do horário.

A parada em Cornélio é relativamente longa, mas logo o trem parte, e faz uma ligeira parada em Guapuruvu, onde nem mesmo as luzes estão acesas. Parece haver apenas um armazém de cargas. 

Trem de carga em meio aos cafezais

A locomotiva parece não fazer esforço nenhum, a não ser frear o trem. Ladeira abaixo, e todo mundo dormindo, com luzes acesas.

Santa Mariana é uma bonita e simpática cidade, mas nesse horário, parece não haver mais ninguém na rua, muito menos na estação, e logo  o trem está a caminho.

Estação de Santa Mariana, nos anos 30

Laranjinha é a próxima parada. O lugar parece francamente insignificante, parece não haver nada mais do que a estação. As luzes estão acesas e o trem para alguns segundos. Ninguém à vista. De fato, o lugar já foi extinto há muito.

O trem faz barulho ao passar pela ponte metálica sobre o rio Laranjinha, logo após. O barulho não é suficiente para acordar a maioria dos passageiros.

Bandeirantes

Antes de Bandeirantes, devia existir uma estação, Ibiúna, mas, seja como for, o trem passou direto, só parando mesmo na estação de Bandeirantes. A cidade está toda acesa, assim como a estação, mas não havia quase ninguém esperando o trem, que parou por uns dois minutos e partiu.

O trem não para na próxima estação indicada, Cinzas, mas a travessia do rio homônimo é feita lenta e ruidosamente, numa ponte metálica, e para em Timburi, onde parece haver só a estação, com a luzes acesas, mas ninguém a vista.

Andirá

Em Andirá, a parada dura alguns minutos, e há passageiros descendo e subindo. Há rápidas paradas em Niepso da Silva, que tem apenas uma luz iluminando a plataforma da estação, e em Meirelles, onde tem algumas pessoas e várias luzes acesas, além de um carro próximo. As paradas duram só alguns segundos.

Meirelles

Em Cambará, a cidade é maior, muitas luzes acesas, mas não há nem sinal de gente nas ruas. É mais de 2 horas da madrugada. Há alguns passageiros descendo e subindo no trem.

Foto antiga da Estação de Cambará

Saindo de Cambará, a locomotiva segue sempre descendo, sem fazer esforço. Há muito ruído, como de esmerilhamento, agudo e irritante, das flanges da rodas atritando nos trilhos, a velocidade é baixa. 

Leoflora, anos 30

O trem mal para nas estações de Leoflora e Presidente Munhoz, onde as luzes das estações estão acesas, mas não há ninguém à vista.

Presidente Munhoz, anos 40

Em Marques dos Reis, tem gente na estação, o trem para por poucos segundo, mas tem gente embarcando. E o trem segue para Ourinhos. 

Ponte sobre o Rio Paranapanema

Passa ruidosamente pela ponte metálica sobre o Rio Paranapanema, e a locomotiva ruge na subida. Logo passa por instalações industriais e tanques de combustível. A cidade parece estar deserta, ninguém a vista.

Marques dos Reis, hoje já restaurada e em boas condições

O trem diminui a velocidade, entra no pátio, onde há vagões e locomotivas se movimentando, apesar da escuridão, apenas a luz da Lua cheia ilumina vagamente os trilhos.

Pátio e plataforma da Estação de Ourinhos

O trem para, não muito suavemente, e muitos acordam agora. Não há luz na estação, houve uma queda de energia elétrica, e alguns funcionários se movimentam com lanternas e lampiões. Poucos desembarcam, mas muitos embarcam. Uma locomotiva movimenta outros carros de passageiros numa linha paralela. Vão desmontar e reconstituir o trem, com outro que veio de Presidente Prudente. São 3 horas da manhã.

Estação Júlio Prestes, São Paulo, destino final dos passageiros da Sorocabana

Ainda vai demorar um pouco, mas o trem, agora mais comprido e tracionado por uma locomotiva elétrica GE, vai seguir para a estação Júlio Prestes, em São Paulo. Deve começar a amanhecer em Sorocaba, e a chegada em São Paulo acontece em torno das 11:30 da manhã que se avizinha. Fim da viagem.

Infelizmente, hoje já não é possível realizar tal viagem. Alguns lugares citados sequer existem hoje em dia, e muita coisa já foi destruída de modo irremediável. Esse relato segue apenas memórias, que estou colocando aqui para que não se perca para sempre. Agradeço ao site Estações Ferroviárias do Brasil, do Ralph Giesbrecht, pela maioria das fotos, assim com ao grupo SPP - Cia Ferroviária São paulo-Paraná, do Facebook, do qual sou participante.