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domingo, 15 de maio de 2011

Viajando de trem pelo Norte do Paraná

Os primeiros habitantes de Londrina não tinham muitas opções de transporte para poder viajar, e a principal delas era, sem dúvida, o trem.
A Companhia Ferroviária São Paulo-Paraná - SPP, de propriedade da Companhia de Terras Norte do Paraná, chegou a Londrina em julho de 1935, e operou até 1944, quando foi vendida ao Governo Federal, sendo incorporada à RVPSC - Rede Viação Paraná - Santa Catarina.
A foto acima, tirada por Francisco de Almeida Lopes, é da primeira estação ferroviária de Londrina, que ficou operacional entre 1935 e 1946.

Os trens de passageiros operaram em Londrina de 1935 a 1981, quando foram totalmente suprimidos.
(Carro de passageiros da SPP - Francisco de Almeida Lopes)

Os trens de passageiros da SPP eram tracionados por locomotivas a vapor, alimentadas a lenha, combustível bastante abundante na região naquela época. Eram compostos geralmente por uma locomotiva e seu tender, um carro de bagagem, três a quatro carros de passageiros e um vagão gaiola, de transporte de animais, (foto abaixo, de Francisco de Almeida Lopes).
A velocidade do trem era baixa, média de 40 Km/h, e as paradas eram muitas. Em média, havia uma estação a cada 15 Km de linha entre Londrina e Ourinhos, estação onde os passageiros deveriam fazer baldeação para os trens da Cia. Sorocabana, caso desejassem prosseguir viagem além. Somente entre Londrina e Cornélio Procópio, por exemplo, existiam nada menos que sete estações: Ibiporã, Jataí, Frei Timóteo, Serra Morena, Pirianito (atual Uraí), Congonhas e Catupiri.
(Estação de Jataí, por Francisco de Almeida Lopes)

Em todas as estações, acumulavam-se pilhas e pilhas de lenha, para abastecer os tenders. Enquanto os empregados da SPP colocavam água e lenha nos tenders, os passageiros desciam para fazer uma refeição rápida, esticar as pernas e, eventualmente, tirar fotografias.
(Estação de Santa Mariana, por Francisco de Almeida Lopes)

Em relação aos ônibus, os passageiros do trem eram poupados do suplício da poeira vermelha, fina e penetrante, mas, em compensação, estavam sujeitos à fumaça e às fagulhas lançadas pela locomotiva. 
(Estação de Cornélio Procópio - Francisco de Almeida Lopes)

A queima de lenha, ao contrário da queima do carvão, produz grande quantidade de fagulhas. Por isso, os passageiros costumavam viajar com roupas velhas, pois as fagulhas abriam buracos de queimadura nas mesmas. Ao longo da linha, a SPP mantinha equipes de trabalhadores encarregadas de apagar o fogo que as fagulhas ateavam ao mato cada vez que um trem passava.
(Estação de Congonhas - Francisco de Almeida Lopes)

A lenha era um combustível de baixo rendimento e, consequentemente, as locomotivas precisavam de mais lenha praticamente a cada parada.
(Estação de Bandeirantes - Francisco de Almeida Lopes)

O serviço prestado pela SPP era razoável, com uma organização típica dos ingleses, e os trens, ainda que lentos, costumavam ser pontuais. O mesmo não se pode dizer dos serviços da RVPSC. A qualidade do serviço caiu muito, os trens andavam sempre lotados e cada viagem era uma verdadeira epopéia.

A RVPSC foi incorporada a RFFSA em 1957, que promoveu, pouco tempo depois a dieselização da ferrovia, substituindo as velhas locomotivas a vapor, apelidadas de "Maria-Fumaça", por novas locomotivas diesel-elétricas GM EMD G-12, o que eliminou o incômodo das fagulhas e da fumaça, além de terem grande autonomia e não precisarem de reabastecimento frequente.
(Trem de passageiros saindo de Ourinhos para Maringá - Francisco de Almeida Lopes)

Aos poucos, os carros de madeira foram sendo substituídos por carros de aço, mais seguros, e as novas locomotivas passaram a tracionar trens mais longos e com maior velocidade, podendo manter uma média de 60 Km/h entre as estações.
(Estação de Ourinhos, nos anos 50 - Francisco de Almeida Lopes)

Com o asfaltamento das rodovias, no início dos anos 50, os ônibus começaram a ganhar vantagem em relação aos trens, que foram sendo deixados de lado e relegados à população de renda mais baixa, devido ao baixo preço das passagens, aproximadamente metade do preço para um lugar nos carros de segunda classe.
(Locomotivas G-12 e Maria Fumaça, no tempo da dieselização - Francisco de Almeida Lopes)

Nos anos 70, a FEPASA - Ferrovias Paulistas S/A, sucessora da Cia. Sorocabana, permitiu que seus carros Budd, de aço inoxidável, circulassem no Norte do Paraná, de Ourinhos a Maringá, o que evitava a incômoda baldeação em Ourinhos. Os trens que circulavam no Paraná eram tracionados, então, por locomotivas GM EMD G-22U, em duplas, e quando chegavam a Ourinhos, eram incorporadas a um outro trem, que vinha de Presidente Prudente, e daí seguiam para a Estação Júlio Prestes, em São Paulo, com tração elétrica.
(Trem da RFFSA com carros Budd, em Maringá, de partida para São Paulo - Blog Maringá Histórica)

Um detalhe interessante é que as passagens a partir de Ourinhos tornavam-se sensivelmente mais caras, diminuindo a grande vantagem que o trem tinha sobre os ônibus, que, ainda por cima, eram bem mais rápidos.
(Estação de Nova Dantzig, atual Cambé - Francisco de Almeida Lopes)

Ainda que os trens fossem lentos e os carros Budd fossem um tanto antigos, (foram comprados em 1952) o trem era razoavelmente confortável, muito espaçoso, e dispunha de carro-restaurante, que fornecia refeições prontas e de boa qualidade, a um preço bem acessível. Empregados da ferrovia também vendiam doces, salgados e bebidas a bordo do trem.
(Estação de Londrina nos anos 50 - Francisco de Almeida Lopes)

A pontualidade era uma característica dos trens nessa época, e os horários eram cumpridos rigorosamente. Os maquinistas eram selecionados entre os melhores, e esmeravam-se em parar e arrancar tão suavamente que alguns passageiros mal percebiam.
(Trem passando sobre a ponte do Rio Tibagi, na década de 30 - José Juliani)

A paisagem da região Norte do Paraná, especialmente no trecho entre Cornélio Procópio e Londrina, era bastante atraente para os passageiros dos trens, que serpenteavam entre as montanhas da Serra Morena, e a travessia do Rio Tibagi, a ponte mais longa do percurso, era um atrativo á parte.
(Ponte sobre o Rio Tibagi - Francisco de Almeida Lopes)

Por volta de 1978, um trem de passageiros típico que circulava na região tinha duas locomotivas G-22U, de 1600 HP cada uma, um carro-bagageiro, quatro carros de segunda classe, um carro-restaurante e dois carros de primeira classe, na cauda do trem.
(Estação de Rolândia nos anos 40 - Francisco de Almeida Lopes)

Em alguns casos, os carros-bagageiros e restaurantes eram supridos pela RFFSA, de Ourinhos a Maringá, enquanto os carros equivalentes da FEPASA seguiam para Presidente Prudente, ou ficavam em Ourinhos, para serem usados em outros trens.
(Estação de Rolândia nos anos 40 - Francisco de Almeida Lopes)

Infelizmente, nem com o baixo preço das passagens, os trens não puderam concorrer com os ônibus, cada vez melhores, mais rápidos e com mais opções de horário, e a RFFSA acabou suprimindo os trens de passageiros, cuja última viagem ocorreu em 10 de março de 1981.
(Trem da SPP atravessando a ponte sobre o Rio Paranapanema, entrando no Estado do Paraná - Francisco de Almeida Lopes).

7 comentários:

  1. Onde foram acabar, onde estão, essas fabulosas locomotivas? Conheço um empresário que daria tudo para comprar uma delas para restaurar.

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  3. UMA VIAGEM DE TREM DE ROLÂNDIA À SÃO PAULO

    UMA VIAGEM INESQUECÍVEL
    Aconteceu nos anos 70. Eu, minha querida mãe e meu primo Toninho (foto ao lado -sempre presente em quase todas as minhas aventuras). Viagem de Rolândia à São Paulo onde fomos passear na casa de parentes. Saímos de Rolândia por volta das 21 horas. Tinha na época 16 anos. Tudo nesta viagem foi maravilhoso. Foi a minha primeira viagem de trem. Lembro-me da ansiedade até que o trem apareceu com aqueles faróis poderosos e aquele barrulhão do motor. Meu coração acelerou. O chefe da estação que portava um bonito quepe bateu o sino de bronze anunciando oficialmente a chegada do trem. Embarcamos. Minha mãe ( que era a primeira vez que viajava sem a presença do meu saudoso pai) acenava chorando ao início da marcha do trem. Ficamos olhando o meu pai e irmãos na plataforma da estação até sumirem. Mal começou a viagem a minha mãe pegou um rosário e começou a rezar pedindo proteção para a viagem. A preocupação dela era que o meu tio João não estivesse esperando na Estação Sorocabana em São Paulo. Por volta da meia noite fiquei entendiado com a lentidão da viagem, e não conseguindo dormir com o balanço e barulho do atrito das rodas de aço com a emendas dos trilhos, fui até o vagão refeitório onde comprei uma revista. Sentei ao lado de uma das mesas para ler. Pedi uma bebida e um maço de cigarro. Minha mãe preocupada com a minha demora e já chorando achando que tinha caído para fora do trem, mandou o meu primo me procurar. Me encontrou lá no refeitório com toda pose, sentado, lendo, fumando e bebendo ao lado de dois garçons vestidos com ternos brancos. Sendo meu primo morador da roça ficou com vergonha de entrar ali, só acenou com a cabeça e voltou pra contar o que viu. Até hoje ele ri muito ao descrever esta cena. Ao amanhecer eu e meu primo fomos para o último vagão onde havia uma espécie de varanda. Eli fumando um cigarrinho íamos contemplando as belas paisagens. Os lavradores paravam de carpir ou arar a terra para acenar para nós. Nos sentíamos muito importantes ao recebermos estes acenos. Minha mãe continuava a rezar com o rosário na mão. Só parava para mandar o cobrador de bilhetes nos avisar para não irmos muito longe (como se isso fosse possível). A uma certa altura da viagem, já chegando em São Paulo, eu e meu primo ficamos na "paquera" em frente o vagão de sanitários. Estava encostado na porta do sanitário feminino quando, em uma curva, a porta abriu e eu fui arremeçado para dentro. Acabei machucando a perna com o impacto no vaso sanitário (Ainda bem que não tinha nenhuma mulher lá dentro). Meu primo ri até hoje desta proeza. A viagem foi muito emocionante do começo ao fim. A parte ruim era aguentar o cobrador de cinco em cinco minutos querendo ver os bilhetes e os vendedores de revistas, jornais, sanduíches e pratos feitos. A viagem durou uma noite mais meio dia. Minha mãe quando viu o meu tio João nos esperando na Estação em meio a tanta gente só faltou pular em cima dele tamanha a alegria. Saímos com o meu tio, carregando malas enormes em meio a multidão e agora a minha mãe rezando para agradecer o sucesso da viagem. Mas, falando sério, foi a viagem mais emocionante que tive na minha vida até hoje. Dificilmente vou fazê-la de novo, pois nem mais trem de passageiros temos. JOSÉ CARLOS FARINA - ROLÂNDIA - PR.

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  4. Jonas estou para escrever um livro sobre minhas viagens de trem de são paulo a maringá no periodo de 1966 a 1980.e
    Estou na busca de informalçoes que não encontro muito em literaturas e sites, como por exemplo:
    - Horarios desses trens que saian de são paulo (Julio Prestes)eu saia de lá normalmente a noite. e qual o trem que fazia este trajeto, (ouro verde? Cia paulista? Fepasa?
    - Após baldeação em ourinhos que eu me lembro qual o tipo de trem que fazia o percurso de ourinhos-maringá.
    Assim qto ao tipo de trem gostaria de saber se eram budd, pullman, ou? nestes trajetos.
    Como eu era pequeno não tenho muitas lembranças desses detalhes e estou justamente na busca dos mesmos.
    Obrigado

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    1. FARINA, Só peguei uma vez o Trem na Estação Júlio Prestes para Londrina, em 1977, e não lembro do horário exato, mas era por volta das 21 horas. Chegava em Ourinhos lá pelas 6 horas, 6 e 15, e aí era manobrado e dividido. O trem que ia pra Presidente Prudente continuava com a locomotiva elétrica da Fepasa, enquanto o que ia pra Maringá, bem maior, era engatado a duas Locomotivas GM-EMD G-22U ou G12. O carro bagageiro e o restaurante que vinham de São Paulo prosseguiam para P.Prudente, e outros carros do mesmo tipo eram engatados no trem de Maringá. Lá por 1978, a composição típica que ia para Maringá era um carro-bagageiro, quatro carros de segunda, o carro restaurante e dois carros de primeira. Os carros bagageiro e restaurante eram da RFFSA, azuis e brancos, e por vezes eram de madeira, mas pintados de azul e branco também. Os carros da Fepasa era os Budd série 500 ex-Sorocabana, mas cheguei a ver essas composições com um bagageiro série 800, que tinham truques diferentes, com freio a disco, e janelas redondas/ovais. Os carros Budd operaram do começo dos anos 70 até 1980, 81. Antes, eram carros de aço, mas de que tipo eu não sei, porque aí eu também era muito pequeno. Tinham janelas enormes, eram de aço carbono e os carros de segunda tinham bancos de madeira. Eu acho que eram pintados de verde e bege, mas não tenho certeza. O trem saía de Londrina às 21:15 para Julio Prestes, e o de Maringá saía às 11:12. Nunca fiz baldeação em Ourinhos, pois os carros de Mgá seguiam pra Júlio Prestes. É isso aí... Espero que eu tenha ajudado.

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  5. Embora hoje vemos no Brasil ferrovias totalmente sem investimentos o que aconteceu com o passar dos anos, mas diferente do Modelo da Ferrovia Americana lá o governo se voltou por apostar nesse modelo que no final de contas e de geração de produtos é eficiente , enquanto no Brasil o Cartel e o Jogo do Rodoviário prevalece, podendo assim dizer que o favorece a implantação e a cobranças de pedágios e da indústria das multas. No ferroviário não acontece isso.

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